I can’t confidently identify which Ferrari model “Luce” refers to from the information provided. Ferrari has many special and limited models, and the exact name matters. If you share more details from the podcast (like the year or what it’s described as), I can explain what it is.
“Golden Age of JDM” is a nickname fans use for the time when Japanese race cars and street cars were at their most exciting and influential. It’s basically the era people think of when they say “Japanese performance was on top.”
The “Formula One grid” is the starting lineup for an F1 race, where cars are positioned before the start based on qualifying results. It’s a recognizable visual cue that immediately signals top-level open-wheel racing.
In F1, an “engine manufacturer” is the company that builds the engines used by racing teams. Teams then install that engine into their cars, and the engine can make a big difference in how fast they are.
McLaren is a top Formula 1 team. The episode is saying that Honda teaming up with McLaren in 1988 was when things really clicked and produced their best results.
The “turbo era” means the years when Formula One cars mainly used turbocharged engines. That technology changed how teams competed and developed their cars.
Honda is a car company that has been involved in Formula One, especially by providing engines. In this story, Honda’s team-up decisions affected which racing teams gained advantages.
Concept
power dynamics within the sport
This phrase is about which teams are “in control” competitively. In racing, that usually comes from having the best technology and partnerships at the right time.
In F1, some teams don’t build their own engines—they buy them from an engine supplier. If the best supplier switches teams, that team often gets a big advantage.
Car
McLaren MP4-4
The McLaren MP4-4 is a specific Formula 1 race car from McLaren. It’s remembered as one of the most dominant F1 cars of its time because it worked extremely well with Honda’s engine.
In F1, “laps led” means how long a car was in the lead during races. If it leads almost all laps, it shows the car was clearly the fastest and most in control.
A “preferred driver” is when a racing team quietly supports one driver more than the other. That can lead to tension if the drivers feel the team isn’t being fair.
A red flag is the signal to stop the race right away because something unsafe happened on track. After the race is stopped, officials restart it, and that restart can change what’s considered “fair” or allowed.
The Japanese Grand Prix is a Formula 1 race in Japan. It’s one of the big races on the F1 calendar, and the result can strongly affect who wins the championship.
“Dive bombing” means braking very late and turning into a corner hard, trying to get past quickly. It can be risky because the other driver may not expect it.
“Casio Triangle” is a specific part of the Suzuka track. When commentators say it, they’re pointing to the exact corner/section where something happened.
Car
McLarens
“McLarens” refers to the McLaren Formula 1 cars driven by Ayrton Senna and Alain Prost in this era. In the transcript, the collision between the two McLarens is a key moment that leads to Senna’s later disqualification.
Marshals are the people working around the track to keep things safe and handle crashes. They can help move cars back so racing can restart if it’s allowed.
A chicane is a sequence of alternating turns designed to slow cars down and control speed through a section of track. In this incident, Senna is disqualified for skipping the chicane, meaning he didn’t follow the required route through that speed-control section.
In Formula 1, disqualification is a race result penalty where a driver is removed from the official classification. It typically happens when rules are broken—here, skipping the chicane—so the driver’s finishing position doesn’t count for points.
Concept
racista 40 años atrás
This phrase refers to a historical racism-related event affecting the sport’s reputation and fanbase. While not a technical automotive term, it’s a contextual driver for why the episode discusses the incident’s legacy.
Concept
disqualificara
Disqualification means the driver is taken out of the official race results. It usually happens when something breaks the rules, and it can hurt their chances in the championship.
Concept
Sazuka
“Sazuka” likely means Suzuka, a well-known race track in Japan. The hosts are talking about a crash there that became a major moment in the Senna vs. Prost story.
“Prost” is Alain Prost, a top Formula 1 driver from the same era as Senna. The hosts are saying this incident became a big turning point in their famous rivalry.
Formula 1 is the highest level of open-wheel race car competition. Teams race across many events in a season, and the best overall team and driver win championships.
OEM means the original company that makes the car in the first place. The hosts are talking about how car makers use racing to show their vehicles are fast and competitive.
Endurance racing is about going for a long time, not just winning one sprint. Cars have to stay reliable and consistent, so it’s a strong way to prove engineering quality.
They’re talking about Mazda, the car and engine brand. The point here is that Mazda tried racing, learned from it, and kept pushing results.
Concept
sport de motor
This phrase just means car racing as a sport. It’s the context for the discussion about Mazda’s competition.
Concept
La Maw
This sounds like the name of a famous race event. The context says Mazda entered it in 1974, which points to the well-known 24-hour race at Le Mans.
Car
787B
Mazda 787B is a legendary race car. The episode is talking about how its engine and program evolved from earlier ideas before it became the famous car people remember.
A quadrotor engine is a special kind of Mazda rotary engine with four working rotors. Instead of pistons moving up and down, it uses spinning parts—this layout is built for strong racing power.
Term
transmisión porcia
They’re talking about the transmission—the gearbox that sends engine power to the wheels. The exact wording here is unclear, but the point is that the gearbox is part of how the race car performs.
“Qualifying” is when race teams try to set their fastest lap to decide where they start the race. Even if you’re quick in qualifying, you still have to finish the whole endurance race.
“HP” (horsepower) is how much power the engine makes. Asking for “another 100 hp” means they wanted a big boost in how strongly the car can accelerate.
An overhaul means a big, thorough upgrade. Instead of fixing one small thing, engineers change a lot of parts and settings to make the whole system work better.
HP is a way to measure how strong the engine is. If they say “another 70 hp,” they mean the engine can produce more power than before.
Term
curva
A “curve” here means how the engine’s strength changes as you rev it higher. A better curve usually means the car feels strong across more of the RPM range.
RPM tells you how fast the engine is spinning. A rev range like “6,000 to 9,000 rpm” means the engine is making its best power while it’s spinning in that window.
Torque is the force that helps the car pull and accelerate. “95% of torque available” means the engine is strong over a big range of engine speeds, not just at one RPM.
Term
900 hp
Horsepower is a way to describe how strong the engine is. More horsepower generally helps the car accelerate harder, especially at higher speeds.
A “longer base” means the distance between the front and rear wheels is increased. That often makes the car feel more stable at speed, but it can change how quickly it turns.
Term
testa de ventana
They’re describing a change to the car’s body shape—something like a reshaped section of the bodywork. Bodywork changes can help with airflow and how the car fits its new parts.
Term
brazos de carbón
They mention “carbon” arms, meaning parts made from carbon fiber. Carbon fiber is light and stiff, so it can help the car respond more quickly.
Es cuando cambian las reglas de la carrera. Eso puede obligar a los equipos a ajustar el coche (por ejemplo, el motor) para que siga siendo legal y competitivo.
Term
motor de rota
Se refieren a un tipo de motor rotativo. Dicen que, por un cambio de reglas, ese motor ya no se podría usar en la carrera del año siguiente.
A gearbox is the set of gears that helps the engine deliver power efficiently. If it breaks or starts malfunctioning, the car may not accelerate or shift correctly, which can force it to stop racing.
Debris is broken stuff left on the race track, usually from crashes. Hitting it can damage a race car and sometimes makes it unsafe or impossible to keep going.
Concept
temperaturas
In long races, keeping the car’s temperatures under control matters a lot. If things get too hot (or sometimes too cold), the car can lose grip or even break down.
After the race, the team inspects the car and engine to see what’s worn out or damaged. For long races, that check helps decide if the car can keep going safely.
“R26B” is the name of a specific Mazda race engine. After the race, the team checked it and decided it couldn’t reliably handle another full day of racing.
Topic
24 horas
This is talking about a race that lasts 24 hours. In these races, the car has to keep running reliably for a whole day, not just be fast for a short time.
Term
manufactura japonés
They’re highlighting that a Japanese company (Mazda) was able to win in the kind of racing event they’re talking about. It’s more about the achievement than a car-tech detail.
Concept
margen que otros trataron como theoreticales
This describes designing a race car to operate within a tight performance or operating “margin” that other teams treated as unrealistic. In endurance racing, that often means staying within limits for reliability, fuel/engine management, and thermal control over long stints.
Honda’s NSX is a famous Honda sports car. In this discussion, it’s being mentioned as part of the broader story of Japanese manufacturers pushing hard in racing and engineering.
Concept
non-stop test
A “non-stop test” means the car is run for a long time without stopping. The goal is to find problems that only appear after the car has been working hard for hours.
Topic
sistema de comunicación
This part sounds like an advertisement about a business messaging/communication tool. It isn’t about car parts or driving tech.
The Nissan Skyline is a sports car series from Nissan. It became well known for its faster, performance-focused versions, especially the ones from the early 1990s. The podcast connects it to the R32 GTR, which is a famous Skyline variant.
Concept
ready to rip beast
That phrase is basically saying the car is built to be driven aggressively right away. The speaker means it’s not just a “show” car—it’s set up to go fast.
Topic
Australia fue uno de los primeros lugares a poner esa opción al test
They’re talking about how soon this car’s reputation was tested in Australia, not just in Japan. It’s part of the story of how people realized the car was truly fast.
The Ford Sierra Cosworth is a special, faster version of the Ford Sierra that was built with help from Cosworth. It’s famous because it was used as a serious race car benchmark, not just a regular street model.
The Ford Sierra 3-door is a Ford car with a sporty body and three doors. It’s often discussed because the Sierra line also had a high-performance Cosworth version used in racing. The three-door version is just the body style being referenced.
A turbocharger is a device that uses the car’s exhaust to spin a turbine and push more air into the engine. More air usually means more power, but it also makes the engine work harder.
Homologation is the rule that says a race car has to be tied to a real street car. Manufacturers may have to build and sell a certain number of road versions so the race version is allowed to compete.
The Nissan Skyline GT-R is a famous Japanese car that was built to compete in racing while still being legal to drive on the street. The hosts are saying Nissan didn’t just tweak a normal car—they redesigned it with racing requirements in mind.
A dyno is a machine that tests a car’s engine on the ground. It helps teams measure how much power the engine makes so they can compare setups more accurately.
The FIA is the main organization that sets rules for a lot of international racing. The hosts mention it because teams have to prove their cars follow the rules.
Term
production number verified
This means the team had to prove the required number of cars/parts were really made for the road. It’s basically about following the rules, not just building something for the track.
The engine block is the big metal part inside the engine that holds the cylinders. Making it stronger means the engine can survive harder use, like racing.
Concept
next time around
“Next time around” means they planned to improve after learning from what happened before. It’s like making a better version the next time they try.
Regulations are the rules racing teams have to follow. Nissan is saying the effort and money had to be worth it because they couldn’t just ignore the rules.
The Nissan GT-R is Nissan’s supercar. It’s the kind of car that’s built to win races and impress people, and here the discussion is about how it was shown to the public in magazines.
Concept
numbers that made its nickname almost seem like an undersell
They’re saying the car’s performance was so strong that the nickname they gave it didn’t feel like hype anymore—it felt accurate.
Term
AT-CC
AT-CC is the name of a racing competition. In this segment, they’re saying the GT-R started competing in it in 1990 and immediately made an impact.
Rally is a type of racing where cars drive timed sections on rough roads, often changing surfaces. The speaker’s point is that it’s brutal because the car has to keep working day after day.
Tarmac just means regular paved road surface (asphalt). The point is that rally-style racing can switch between different surfaces, so the car has to work well on each.
Concept
tráiler
A trailer is how you tow a car instead of driving it under its own power. The speaker is saying rally can be so hard that you sometimes have to transport the car to the next place.
“Baja” is shorthand for tough off-road desert races where you drive long distances over rough terrain. The speaker is basically saying those two kinds of racing feel very different, even if both are off-road.
Toyota is the company behind the cars being discussed. Here, they’re credited with making an early move to build Japanese cars for international competition.
Car
Datsun 1000
The Datsun 1000 is a small Japanese car model. The point here is that Nissan/Datsun brought it to an international event in Australia.
The Nissan Bluebird Sedan is a regular passenger sedan made by Nissan. The podcast mentions a performance version called the Bluebird 1600SS that won the East African Safari Rally in 1970. That rally win is what makes this car notable.
The Toyota Celica is a sporty car made by Toyota. It’s remembered for doing very well in rally races in the 1980s, including the Safari Rally. That’s why people bring it up when talking about rally car development.
Group B was a rally racing rule set that let teams build very extreme, high-powered cars. It got famous for being fast and dangerous, and that’s part of why it didn’t last.
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Es el año 1980, y en algún lugar dentro de las cuartas de manufactura japonés,
las luces están aún en la noche, después de que las oficinas se empiezan.
A través de la mesa están los blueprints, los libros, y los calendarios de racia
de lugares en el otro lado del mundo.
Rally racing en Finland.
Touring cars en Australia.
Endurance races designed to destroy your chassis and break your spirit.
Manufacturers around Japan are all asking themselves the same question.
Could our cars win?
No matter whether they were ready for it or not, they were about to find the answer
because a decade full of innovation is coming to a close,
and with the 90s just around the corner, Japan is in a position to seize the moment.
And not only do they catch up to the rest of the world, they leave everyone behind.
Hello, welcome back to Past Gas.
It's episode 6 of the Golden Age of JDM.
Here we are.
It's time to go racing people.
That's the theme of today's episode.
We're hitting the track in a major way.
Everybody's hopping in, and we're going to see some pretty iconic cars.
We're going to hear about some pretty iconic racing moments in this episode.
The previous episodes, up to this point, have kind of been setting the stage,
really laying all that groundwork, giving you all the context.
We love context around here at Past Gas, and now we're in it.
We are now officially in the Golden Age.
This is the stuff that games like Gran Turismo really celebrate here.
We are now talking about the cars that you probably imagine
when you hear the term, the Golden Age of JDM.
So, very exciting stuff.
Enough of me talking, let's get right into it.
It's fitting that the opening shot was fired,
not on a dirt rally stage in Finland, or a banked oval at Daytona,
but on the Formula One grid.
Honda had entered Formula One in 1965
and lasted just one season with pretty mixed results
with their most successful race being in Mexico, where they took first place.
They re-entered Formula One in 1983 as an engine manufacturer,
and by 1987 they had secured back-to-back
Constructors' Championships with Williams.
But it was their 1988 partnership with McLaren that marked a peak.
McLaren, under Ron Dennis, was seeking to regain a technical edge
after falling behind Williams in the Turbo era.
When Honda and Williams fell out due to competitive decisions,
McLaren saw an opportunity.
We've talked about Ron Dennis before here on Pascass,
in our previous iteration of the show.
If you listened to that episode back then,
you know that Ron Dennis is a very particular man.
There's one anecdote of him washing every rock,
every pebble in his gravel driveway.
He's that kind of guy.
It really instills a culture of extreme organization
and discipline at the McLaren factory.
Even today, the McLaren factory is still known for its cleanliness organization.
It has sparkling white floors where they build these cars.
I have to imagine the Formula One side of the building even more so.
Just the most anal-retentive racing team in history at this point,
under Ron Dennis.
So very high standards, which I think plays well with the Japanese tradition
of extreme attention to detail and engineering and all that.
I can imagine people being let go left and right
for not being the good workplace culture fits for the company.
They probably had to separate the wheat from the chaff many times
to find the right team in this environment.
So let's see how that works out.
The McLaren-Honda partnership was formalized in 1988
and represented a convergence of complementary strengths,
Honda's engineering dominance,
and McLaren's operational precision.
It also marked a shift in power dynamics within the sport,
as the most advanced engine supplier moved from one British elite to another,
effectively transferring competitive supremacy with it.
Beyond performance,
the visual and symbolic implications of the partnership were significant.
The McLaren MP4-4,
maybe the most recognizable F1 car in history,
draped in the iconic Marlboro livery
and powered by Honda's RA168E engine,
won 15 out of 16 races in 1988.
They also led over 97% of all laps raced that season.
And with Honda logos on the car,
the world was also being reminded of Japan's role and the whole thing.
For a sport that was strongly tied to upscale western European culture,
the humble H stood out.
And at the center of it all,
drivers Ayrton Senna and Alain Prost,
both of whom were established elite competitors.
But the relationship between the two drivers going into the 1989 season
was strained, to put it lightly.
Prost had begun to suspect McLaren was treating Senna as their preferred driver,
in violation of the team's promise to treat both drivers equally.
If anything, Prost thought his performance had done enough for the talking.
He led the championship for much of the year,
and Senna was on the back foot.
This is nothing new in Formula 1.
A lot of these drivers,
when you get to a certain point,
you really do believe that you are the best,
especially this time in Formula 1.
So anything can easily be construed as sabotage,
even though it doesn't really make sense for teams to spend
that level of money to sabotage one of their own drivers
at the expense of success of the team.
I can see where he's coming from, anyway.
Then came Imola in 1989.
Ahead of the race,
the two drivers had agreed that whoever led into the first corner
would be allowed to win without any fuss.
Prost made the better start,
took the lead, and held it.
Then, a serious crash brought out the red flag,
and at the restart, Senna passed Prost.
Prost felt the agreement had been broken at that moment,
and that a restart signified a different situation entirely.
Neither moved an inch from their position,
and Senna took the win.
After Imola, the two drivers were no longer on speaking terms.
They were still teammates,
driving the fastest car in the world.
But going into the Japanese Grand Prix,
they absolutely despised each other.
Lap 47 at Suzuka is where it all boiled over.
Senna lunged inside of Prost,
dive bombing him at the final pass through the Casio Triangle.
Prost, but publicly declared that he would no longer leave the door open,
closed it.
The two McLarens collided and slid to a halt.
Prost walked away from his car,
but Senna urged the marshals to push him back onto the track.
They did, and Senna rejoined the race
and eventually crossed the finish line in first place.
Senna was later disqualified for skipping the chicane
where he and Prost initially collided,
and Prost walked away with the championship.
Los fans del hardcore Senna dirán que Prost
fue un narco para ir a los estuartes
y decirles que Senna skipó el chicane
y que eso debería ser disqualificado.
Los fans de Prost dirán que Senna, en realidad,
skipó el chicane,
así que debería haber sido disqualificado.
Y las personas normales dirán
por qué todavía se arruinaron por un racista 40 años atrás.
Los fans japonés fueron devastados.
Senna fue un fan favorito
y miró que él se disqualificara en la torre de Janda
en una forma que fue más allá del sport.
La colisión en el circuito de Sazuka
ha endurecido principalmente
como un momento definido en la rivalidad entre Senna y Prost.
Pero, visto en un contexto más grande,
también reveló que la posición de Janda
hubiera venido a ocupar el sport por la próxima década.
Janda hicieron más que solo poder carros.
Se convirtieron integrados
en la jerarquía competitiva de Formula 1.
En el año 1990,
no era suficiente para los carros japonés
para ser rápidos,
pero estaban expectados para combinar los títulos.
Una de las mejores formas para un OEM
para proveer que sus carros son
no solo rápidos y competitivos,
pero que estoutos y relajables es la racía de la endurance.
Es un tipo de sport de motor
que puede hacer o romper la reputación de sus compañeros
y puede ser intimidado por cualquier manufactura
sin la confianza más arriba en sus plataformas.
Pero eso no se sentó en Mazda.
A este punto, eres familiar con Mazda,
el motocicleta, y, por supuesto,
el criticismo sobrelojando.
Era demasiado triste, demasiado frágil,
demasiado convencional.
Pero de esto, fue una de las historias
más competidas en el sport de motor.
Mazda
fue primero entrado en La Maw
en 1974,
y lo que seguía
fue una educación.
Una bruta DNA
en un momento.
Eso significa que no terminó.
Su mejor resultado fue el fin del 7º
en 1987,
con la 3 rotas 13G
757.
Mazda
creó
un otro motor
con el 13G
engine,
que hizo su camino
en el caro 767
un par de años antes de ser desarrollado
en el ahora icono 787B.
Pero, antes de ser el caro
que todos admiramos hoy,
sufría la misma fe
que los motocicletas que pusieron a sus limites.
Esa era una cuestión de desigualdad.
Fun fact, no hubo 777
porque Mazda consideró
el 787
un upgrade 2-step
y 777
sería muy difícil para los japonés nativos
para pronunciar.
En 1990
24 Hours de La Maw,
Mazda fue optimista.
Ahora empatada por el R26B
quadrotor engine
con 700 HP
con una transmisión porcia
el 787
tenía una fecha
si no se rompió.
En cualificando, el 787
fue haciendo lapses en La Sartre
6 segundos más rápido que el 767
pero no era mucho
hasta que la Mazda empezó experimentando.
De los 3 787s
uno se llevó a su clase
hasta que las dos caminas se asesinaron
y el vehículo eventualmente desapareció.
El segundo carro de la DNA
sucedió en el medio de la noche
cuando los demonios eléctricos
cortaron los carros y lo dejaron
sin luz en el arque.
Las cosas parecían muy buenas
para el tercer y final 787
como sus competidores más grandes
empezaron a romper como caminas.
Por mañana,
fueron los únicos que quedaron en su clase.
Todo lo que tenían que hacer
fue pasar la línea de fina
de la fila.
Se hicieron
y la Mazda ganó la clase
pero solo después de un 90 minuto
en la piz rebuildiendo la transmisión.
Aunque tenían ganado la clase
y fuese adecuada,
se llevaron el 20º
y justamente cruzaron la línea de fina.
No era lo que querían
y no se confió en sus carros.
Para la mayoría de su 10º
el motocicleta de motocicleta
fue una broma en el mundo de motocicleta
y por lo que es importante,
no era totalmente confundida.
La Mazda podía escuchar
a todos los críticos,
pudieron cedir sus intereses
y ganaron con un diseño más convencional.
Pero, en vez de eso,
volvieron a la escena
después de la sesión de 1990.
La directora de desarrollo de la Mazda
demandó otro 100 hp
sobre el output de 787.
Además, un 10%
a 15% mejoramiento
en la economía de fuel.
Estos eran no pequeños preguntos.
Esa es la forma de objetivo
para que el ingeniero estara
a la escena a 2 a.m.
Pero a través de un gran overhaul
produciendo más de 80
mejoramientos individuos
en el vehículo,
incluyendo telescopas de motocicleta
y 3 puestos en el rotor
lograron encontrar
otro 70 hp en la trama de la endurance
y con lo que podría ser
la curva más límica
y el racismo.
De anywhere de 6,000 a 9,000 rpm
y tuvieron
al menos 95% de torques de pie
disponibles.
Es increíble.
Mucha de los V8 Ingenios
hacen torques de 3000 rpm
o 4000 rpm
especialmente en ese momento
como...
En 9,000 rpm
haciendo torques de pie.
Deslizado, el enginio
podría producir 900 hp
y revivir a 10,000 rpm
que resultó
en uno de los más iconicos enginios
de todo el tiempo.
El carro tiene
grandes puestos,
una suspensión rework,
una base más larga
y una testa de ventana
que reshapó el cuerpo
con grandes puestos
para desplazar los nuevos brazos de carbón.
El V787B
fue todo botonado
y listo para arreglar.
Sin embargo, el boss
Taka Yoshi Ohashi
fue haciendo su propio tipo de ingeniería.
Ingeniería
el libro de reglas.
Percibió el cuerpo de manejo
para dar el V787B
a 830 kg
en vez de los 1,000 kg
todos los otros carros C-cars
fueron requiertos para arreglar.
Hey, sí, vamos a hacerle
175 kilos más ligeramente,
eso es como 375 lb.
Es como 1,5 m.
Mazda más grande
fue algo que nadie pudiera planar.
Su edad
vino de la factura que la oposición
no veía Mazda
como suficiente de un reto
para protegerla.
Además, un cambio de regulación
meant que el motor de rota
hubiera sido banado de competición
el próximo año.
Esto fue todo.
La última fila
y todos en el camp de Mazda
sabían.
¡Suscríbete!
La fila salió
y el lomo de los 59-24 horas
fue under way.
Schumacher apagó el piso
hasta que su carro hubiera sido
comprometido por problemas de gearbox.
Otra de las Mercedes
fue atracada por el debris de la traca.
La última de las Mercedes
que se llevó por casi 17 horas
vieron con temperaturas
y no regresaron.
Los Jaguars, Pujos,
Pujos,
todos fueron atracados
por exactamente
el tipo de atracción que Mazda
había perdido años preparando.
Con apenas tres horas
de ir, Johnny Herbert
tomó el lead en un 787B
para la primera vez
y no regresó.
Todos los tres Mazdas
terminaron el rato.
1, 6 y 8
y en una inspección post-race
los ingenieros determinaron
que el r26B engine
no tenía suficiente condición
para hacer otro 24 horas.
Mazda finalmente
hicieron un comentario.
La motocicleta.
La motocicleta nadie creó
que había justo atracado a todos
y en lo que hizo,
Mazda silenció todos los críticos.
No solo fue la primera motocicleta
para ganar a Lamar,
también fue la primera manufactura japonés
para ganar el rato.
Y Mazda lo hizo
por refugiarse.
Nissan
seguiría el suceso de Mazda
un año más tarde en las 24 horas de Daytona.
Es increíble, debido a la historia de estas dos manufacturas,
si hubieras dicho a alguien en Japón
en 1965
que Nissan seguiría el suceso de Mazda
en cualquier rato, podrían te divertir
de la casa.
Pero el tiempo ha cambiado.
Nissan's R91 CP
fue diseñado para operar
finalmente, para mantener el rato
dentro de margen que otros trataron
como theoreticales.
Durante un día y una noche,
lo hicieron exactamente así.
Dramas refugieron
y la punición se absorbió.
Otro japonés japonés
creó con una victoria correcta
bajo su caja.
Dos otros japonés
que pusieron el envelope
para Toyota's TS-010
y Honda's NSX.
Incluso cuando resultaron
inmediatamente en la ambición,
la estructura de la TS-010
señaló que la compañía
estaba taking endurance racing
en serio. Las plataformas
fueron ahora diseñadas para evolucionar
indefinitamente, como si
parecían los carros de rato
durante un año.
La TS-010
trae esta misma filosofía
con el gran Senado Ayrton
con el desarrollo y el test
Honda underscordó la balanza
con la usabilidad sobre las teatras.
La TS-010 no fue llamada
el supercar de todos los días.
Se ganó el título después de ser
subjuegados a un límite perdido
con el non-stop test
en Suzuka y el Nürburgring.
Cualquier toro de los vehículos
vino de la media buscando
mostrar y explorar sus sucesos.
Y uno de los más grandes ejámenes
de eso, vino desde el mundo
de la carrera australiana.
Cuando un par de journalistas
de Ozzy observó
una acción de Nissan dominantista
en la acción.
Gracias a nuestro sponsor,
¿puedes entender
cuántos clientes han salido por los carros?
Cualquier
de los carros que nunca salen
salen más rápido.
Y es por eso que el episodio de hoy
es dedicado a Cuo,
el sistema de comunicación del negocio
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Cuando decidió que la historia de la cobertura sería para la magia australiana, Wheelz Magazines
July 1989, la escribiría Angus MacKenzie y su editor Phil Scott trajeron algunas ideas
para la posibilidad de la posibilidad de la posibilidad de la posibilidad de la posibilidad de la posibilidad
pero la respuesta fue obvia.
Ellos sabían que se sabía que se hubiera sido malo no a la fecha del GTR Nissan R32 Skyline
GTR, como fue la opción obvias, alta tecla, encendida, y llegando con un chico en su sueldo.
Todos sabemos que son los legendas ahora, pero cuando el GTR Nissan R32 Skyline debutó en 1989,
no era como el mundo quede.
En la superficie, parece ser solo otro Skyline y una linea que siempre se ha matado en Japón
y que solo se registra ocasionalmente.
Pero hay algo diferente con este caro, no en su intento, sino en su prevención.
El R32 fue realizado como un completo, ready to rip beast, uno que había sido ingenierado
para mostrar un nivel de performance que muchos creen que hubiera sido pujado sin comercio
casi inmediatamente.
Australia fue uno de los primeros lugares a poner esa opción al test.
Por el final del 1980, la campeona de carros australianos tenía una reputación para
una cosa, comer a los posers alive.
Ahí los carros estaban rápido, los gritos eran altos, y el tarjeto estaba lleno y claro.
Fords Sierra Cosworth, con sus ojos cerrados y una gran escala de hielo, había spentado
años estableciendo como un punto de referencia para lo que una torre moderna podría y debería
ser.
Fueron turbos, bien entendidos, y conocidos por ser devastados en las manos correctas.
Dick Johnson
Dick Johnson usó esto para dominar el ATCC, mientras la variante de la torre rs500 se
tomó en batalla en un reto de noticias, más que una contesta.
Fords fue tirando la capa tan larga que se sentían como los crimes de desgracia, que
meant that the bar had pretty much been set, and if a new contender wanted a shot at legitimacy,
they'd have to be able to measure itself up against the mighty Sierra first.
Nissan understood this, but more importantly, they understood that if they were going to
beat the Cosworth consistently, the GTR would have to be something more than a clever homologation.
It would need to be completely rethought at the most basic level.
The Skyline GTR is a race car for the street.
It's a race car that happens to be street legal and somewhat comfortable.
That process saw race weekend sideline for dyno poles, a constant string of negotiations
with the confederation of Australian motorsport and the FIA.
Every performance gain Nissan wanted on track had to survive scrutiny on paper first.
And you best believe every component was questioned.
Every production number verified.
If a part didn't officially exist on the road car, it didn't exist at all.
This forced everyone involved to work in tandem.
All hands were on deck as they walked a fine line between innovation and legality.
And for anyone wondering, this was no easy task.
At one point, an engine under precise development was pushed so hard on the dyno that the block cracked.
The solution to this problem, however, was not to back off.
It was to design and cast stronger engine blocks for the next time around,
as things could always be improved no matter what.
It would be this kind of response, seen by many as immediate,
expensive and unapologetic, that would define the legacy left behind by the entire program.
Nissan was now treating money as a variable.
Their battle to meet regulations needed to be worth it.
Here is where Angus McKenzie and Phil Scott from Wheels Magazine return.
After Nissan basically asked for the Sierra Cosworth's head, politely of course,
while their engineering team addressed finishing touches behind the scenes,
the Australian public was encountering the GTR through a very different lens.
The summer of 89 saw Wheels Magazine slap the new and improved skyline on the cover,
with a little bit of show biz-esque touching up of course.
The original photograph given to them to use by Nissan featured the car dipped in a subdued dark gray.
Both McKenzie and Scott mutually agreed that this just wouldn't do.
We're talking about the front of a magazine for Christ's sake, it needs to jump off the magazine rack.
Something louder was deserved, something that would match Nissan's boldness,
their effort to shake things up in the automotive world.
So what did they do?
Well, they retouched the photo by hand, the images recolored,
altered to now present the skyline in bright red.
If you're able to get your hands on a copy, look closely and you'll see the color of the window trim
and even the black element behind the rear quarter window glass were changed to red during this process.
The money and time weren't there to fix something so subtle, so they left it in.
The funny thing about this was, this red was a color Nissan would never offer the skyline in.
Just another example of media magic, baby.
The headline Wheels Magazine added to the cover, red simply, Skyline Supercar.
That's the point across, right?
Well, the duo still felt something was missing.
They didn't want people to gloss over how cool this really was.
It needed to jump right off the page.
So, to highlight the significance in the spread, Angus Mackenzie searched for a word
that matched what the car felt like.
A fan of old Japanese films, he landed on the word obakamono, or monster.
Feeling that, at the very least, it would be an eye catcher.
Phil Scott thought this was a joke.
He'd scribble a note in the margin saying,
What?
Like Godzilla?
The joke stuck.
Then, like Godzilla, it escaped its containment and made its way into the real world.
What Mackenzie and Scott didn't realize, though I'm sure they hoped for,
is that the Skyline GT-R would put up numbers that made its nickname almost seem like an undersell.
Pilotado por Jim Richards, el GT-R entró en su primera sesión AT-CC en 1990 y inmediatamente
hizo su presencia.
La Sierra Cosworth fue desgraciada y Richard se acercó a su tercera campeona aquí,
y el nuevo R32 GT-R y su predecirador, el GT-R HR31 GTSR,
le daba a Nissan un volumen de tiempo real.
Se han hecho dos caras en las mismas condiciones.
En 1991 y 1992, la data había hecho su trabajo.
Sería alrededor de esta época que la presión australiana se estrenó.
El nombre de Skyline recibió muy rápido desde una corta placa a un nombre correcto.
Godzilla no era más una metáfora.
De ahí, sería una manera de explicar por qué un carro de Japón fue absolutamente
cruzando una campeona que había sido construida alrededor de Parity en balance.
Se hizo un nombre que llevó a una edad de residencia, como todo.
Rally fue un lugar donde la pasión era desgraciada.
No porque era glamouroso, no porque recogió el flasco,
pero porque era desgraciada en una manera que muy pocos discípulos motorsporten.
Con Rally raciéndose, todo lo que importa es si un carro puede sobrevivir con el aire uno día,
viajar al próximo, y tarmacar el día después.
Por encima de todo, un coche estaba esperado para mantenerlo juntos en todos los tiempos.
Y si no llevaste el carro en un tráiler cuando lo hicieras,
tuve que llevarlo a la próxima edad de residencia.
Sí, Rally es brutal.
Nunca he hecho una raleza propera, pero construimos nuestro Subaru para hacer un rallycross.
Eso fue mucho divertido, pero mientras lo hicieras,
entre esa experiencia y lo de Baja, imaginando los dos juntos al mismo tiempo,
estoy como, no sé si he hecho eso.
No creo que me guste.
Es un montón.
Tiene algún tipo de mindset.
La historia de Japón con Rally no empezó en los 90's.
Empecé a ser el periodo en el que empezaron a llevar forma.
En 1957, una luna Toyota Toyopet-Crown
cruzó la línea fina de las 14,500 kilómetros de tráiler en Australia,
y el 47º lugar en todo,
que hizo Toyota la primera manufactura del carro japonés para competir en el motor internacional.
El siguiente año, Nissan también apareció,
entrando en el tráiler en Australia en un Datsun 1000.
Desde ahí, Nissan se quedó en paz.
Su Nissan Bluebird 1600SS
ganó la Rally East African Safari en 1970,
la primera vez en que un carro japonés doméstico ha alcanzado ese fito.
En las 7 años de intentación de Nissan,
ya que su primera Safari fue en 1963,
el Bluebird SSSR continuó a ser constante en programas de rally,
y en los años 80,
se convirtió en un trabajo absoluto.
Toyota, por lo tanto,
se convirtió en sus días anteriores,
aprendiendo cómo construir una rally propera.
La Celica tomó tres fuertes safarias de 1984 a 1986,
antes de que los ingenieros se vuelvan,
y se convirtieron en la legendary Celica GT4,
el primer carro turbochargo japonés en el que entró en el WRC.
¿Y qué fue Suberu?
¿Qué fue su respuesta a todo esto?
Un carro que parecía que no tenía negocio ahí.
Suberu debió de la empresa WRX en 1992.
Este género género que se encargaron de la Fiat 4
parecía que era un vanillón,
comparado con las caras de homologación de Group B
que dominó la rally de hace un décimo.
Por referencia,
esta era una era que veía caras de rally
y se encargaron de la rally de hace un décimo.
Estos eran monstruos de boxe,
como el Audi Quacho S1,
con sus nubes cerrados y el aeropuerto.
O el Pujo 205 T16,
que se encargaron de la rally,
y se encargaron de la rally,
como un discurso de supercars.
Y no olvides de la delta Delta S4,
todas las ventas, las escupas,
un total de menes,
como si se diseñó por Airflow.
Estos caras de Group B
parecían muy rápido,
eran teatricas por necesidad,
construidas para intimidar a los crámenes
antes de que el stopwatch se empezara.
Pero nada de esto es como describimos a Subaru.
Cuando todo eso sucedió,
fueron más enfocados en el all-wheel-drive
de los caras de rally,
enfocándose en el mercado un poco
por vender durabilidad en climáticas.
Y no te digas,
no te digas,
sus esfuerzos de rally existen,
pero fueron encontrados en máquinas
como la Subaru Leon RX Turbo,
que competieron en programas más pequeñas.
Pero debajo de la aparición de los avances de WRX,
era una fundación tan coherente,
la gente se sentía como si estaban
patrullados en la reversión.
Imagínate, un plato explosivo,
un all-wheel-drive simétrico,
y un chasí que parecía comunicar
directamente con la rara,
no importa cuánto es malo o impregnable
que la rara sucedió.
Si recuerdas,
la compañía parent de Subaru,
FUJI Heavy Industries,
se convirtió en un backdrop
industrial y aerospace,
no un liniage de gran tour,
lo que significó que sus ingenieras
ya se pensaban en términos de balance,
simetría, y patrón de estrés.
Este mindset murió todo,
especialmente,
su motor flaco,
que se mantuvió más bajo
y centrado.
Ahora, imagínate todo eso
en las manos de un joven Scott,
llamado Colin McRae.
Colin fue un ingeniero
en un barrio o un barrio
o un barrio con un pipeline de fabricación,
se convirtió dentro de la cultura de rara,
creado por el sonido y el peligro de la rara.
Su padre, Jimmy McRae,
fue un legendario en la rara británica,
lo que significó que Colin
aprendió el sport en las ruedas negras
en el bad weather.
Colin se convirtió en instante.
Se convirtió en campeones nacionales
en los años 80 y 90,
con un estilo que hizo los líderes de la team
nerviosos
y los espectadores de lean forward.
Su brujo notó ese instante antes,
cuando McRae fue llevado a su programa
de rally en el mundo,
fue raro,
y lo gustó.
Como un cocaño de Bolivia,
la impreza WRX
no necesitaba un conductor
que lo tipitó.
Necesitó a alguien
que estaba deseando
que lean en el carro completamente,
alguien que podía
mantenerlo juntos en abuso.
Colin era esa persona.
Con él en atrás de la rara,
el WRX se convirtió en
una combinación perfecta
de rápido y temprano.
Muchos de los que veían
Colin en la rara,
o fueron desafortunados
para tener que rir contra él,
se dirían a veces
cómo se llevó la impreza
como si podía llevar algo.
Y eso es porque,
por la parte más,
se podía.
La confianza se llevó
a través de autores como
Richard Burns y Petter Solberg,
y entre 1995 y 1997,
Subaru loca
tres títulos de manufactura
consecutivos.
Esto era un 3-peat
que no podía ser definido
por cualquier condición.
Era el resultado de la competencia
en el equipo entero.
Mitsubishi, por lo tanto,
tenía una respuesta de su propio,
lo que muchos consideraban
relentless.
La evolución de Lancer.
Cada iteración
fue una notación rolanda.
Un ciclo refinamiento constante
que supere que el carro
estaría apuntado en el circuito
si los ingenieros no lo planen.
Los diferenciantes
fueron recalibrados
para reaccionar más rápido
y más intuitivamente
para cambiar el grip.
La geometría de suspensión
fue arreglada un poco a poco.
Los turbos fueron resesados
y los curvas aumentaron,
reshapen,
para dar poder usable,
en vez de la unpredictabilidad.
Nada fue para el show.
Cada cambio,
aunque sea los sistemas
descuidados
o los pasajeros,
fue hecho para hacer
la evolución más larga.
El carro fue arreglado,
solo necesitaba el right driver.
Entra en
OneTommyMaconin.
Veniendo en Finland en los años 80s,
Maconin seguía un camino
clásico de Nordic
que iba a llevar
a Mitzubishi.
Porque es lo que piensas
cuando piensas en Finland.
Piensas Mitzubishi.
Piensas Icy Forest Roads,
locales campeones
y caras que recorreron
la precisión sobre Flair.
Cusaba sus tiendas
con el GSI de Opel Cadet,
a veces como un privoteer
o un driver semi-suportado,
donde su sensibilidad excepcional
de gripe
pareció como si
iba a pasar
a los motos.
Su campaña en 1994
fue la que le llevó
el eye de Mitzubishi.
En ese año,
no solo ganó
Rally Finland,
pero también
el campeón británico de Rally.
Entonces cuando se decidió
quién sería el mejor guía
para poner su trabajo en el test,
Macanon estuvo.
No se suponía
que hubiera any major
sponsorships
como esperaba,
así que Mitzubishi
lo subió
y lo hizo.
Y si pensas que
Subarus 3P
fue bien,
intenta 4
driver titles de Macanon
de 1996
a 1999.
Y lo hizo muy fácil.
Pueblos,
rotos,
suspenso y componentes,
nada fue suficiente
para disruptar Macanon
y la brillanza
de la revolución de Lancer.
Las poderes de Rally
como Lancia,
Ford,
Pujo,
nombres que han definido
Rally por décadas
fueron despejadas
por cómo calentamente
las manufacturas
pequeñas de Japón
fueron encendidas
en su territorio.
Fueron firmas europeas
como ProDrive,
ya trabajando
muy cerca
con los esfuerzos de Rally Subarus,
sugerido que el resto de
el mundo automótico
fue realmente empezando
a ver un potencial
atrapado
en el engenaje japonés.
No para mencionar
lo que Japón
ha tradicionalmente
tratado sus sucesos
con poes y clases.
No hay sentido
de la novelidad
que se ha desplazado,
no hay declaraciones
bombásticas
que están realizadas
después de las victorias.
Los vehículos
fueron ahí
para hablar
para ellos.
Y Subarus y Mitsubishi
se comportaron
como si este nivel
de formación
fue simplemente
el ámbito
de hacer el trabajo
correcto,
lo que fue.
Asegurado de
Colin McRae
rodando
su carro
en los X-Games,
todo lo que se cubrió
durante la serie
ha llevado a un momento
en el que Japón
realmente se ha hecho
conocido.
Con Rally,
los japones
han demostrado
su adaptabilidad.
Durante el tour
han demostrado
dominos.
El suceso
en el fiel de la endurance
ha cerrado los haters.
Entrando en la última
pregunta de la serie,
¿cuál fue la
distancia?
Vamos a tomar un segundo
y maravillar
lo que Japón
ha cumplido
hasta este punto.
Es realmente impresiva
considerando que
ninguno de ellos
fue reliantada
a un único
un ron o un marico.
En vez de eso,
ellos justamente
escondidos
en el coro,
traer un círculo
a través de
diversas disciplinas,
incendios y condiciones
hasta que el desnio
no se despliega
a ser
un go-to.
Es también importante
recordar que
esto no es solo
una mesura de campeones.
Muchos de los naciones
han ganado
racistas antes.
Es un poco
patronizante
para nosotros para
estar aquí y ser
como, oh, bien
para Japón,
estamos tan orgullosos
de ti,
según cuánto tiempo
tú fuiste a la partida,
eso es tan impresiva.
No es lo que es.
Japón
literalmente
ha convertido todo
hacia abajo
y lo hicieron
con little
interés
en despliegar el mundo
y retratar.
Consistencia,
precisión
y mejora
para la progresión
fue todo
lo que importa.
Lo interesante es
cómo la historia de
Japón
y la supremacidad
del motor de motos
se despliega
como una sorpresa.
Las entusiasas
podrían decir
cómo eran
los exámenes
que se despliegan
y se despliegan
cuando
el establecimiento
se adaptó.
Ahora,
si crees que es
verdad o no,
hay una cosa
que debería ser
claro aquí.
Todo lo que sucedió
en los años 1990
no era el producto
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Japan's bubble years
are usually
remembered as a time
of excess
with a very
specific texture.
Cities glowed.
Tokyo seemed to be
permanently awake
lit by neon
and confidence
in equal measure.
Money moved fast
and optimism
moved faster.
Salary men
worked publishing hours
then spent
just as aggressively
pouring into
late night bars
and karaoke rooms.
As we've discussed
Japan's automotive industry
treated the bubble
as the insulation
it claimed to be.
Space was created within it
aiding not only
the financial situations
of various manufacturers
but also
the way they psychologically
went about organizing
their business
as well as the pursuit
of ideas
that demanded patience.
One example
is Nissan's Ateza ETS
all wheel drive system
built to solve problems
most drivers would never encounter.
This required time
time to explore all the variables
and make sure none were ignored.
Which explains why Japanese
racing efforts of the era
feel so fundamentally special
compared to their peers.
Engineers were given
the green light
to over build
a little bit
or in some cases a lot
without being asked to justify
every gram of material
or every hour on the dyno.
Imagine someone giving you
a budget to pursue
whatever your passion is
and then saying
see what's possible
it's hard to believe
that anyone in the creative sphere
wouldn't give their left arm
to be in a similar situation
even the skeptics would at
very least want to see
what it's all about.
In a time where redundancy
was seen as responsible
instead of wasteful
where failures
weren't underwritten as losses
but learning moments
putting four wheels on the ground
and moving forward
could only be described as progress
This was Japan adapting
and the wins they accumulated
along the way
were just proof of that.
But let's not pretend
that Japan was completely
disinterested in success.
History is written by the winners
and no one understood that
more than Japan.
All the success accumulated
across the 1990s
none of that happened
accidentally.
It required a very specific type
of confidence
one made stronger by the fact
that resources will still be there
next season
that today's investment
won't be questioned tomorrow.
For a moment there
the bubble provided that
but as we've been alluding to
those bubbles don't last.
Many were warned
to make good
while you could
these amazing conditions
that had enabled this outward surge
into abundance
were soon to tighten.
When the yen started to strengthen
export economics shifted with it.
Those who had grown accustomed
to having room to stretch
the ability to throw stuff
at the wall
were now being greeted
by the unfriendly
side of men in suits
the kind that dish
internal scrutiny
through memorandums
and progress reports
bean counters.
Racing departments that had once
been allowed to operate
as long term research arms
now had to explain
why they built
an entire backup system
for a problem
that only existed
in the margins of a test report.
A collapse however
was not something Japan
was willing to endure.
The very idea of suddenly
withdrawing or retreating
an embarrassment
sent a collective chill
down the backs
of Japanese manufacturers.
Fortunately for them
they had done so much
to push things forward
that time
was bought to figure things out.
For context
almost the entire time
Japan was making
its way around the globe
filling up their trophy cases
the country was in
what many have called
the beginning
of the lost decade.
And that
was exactly the problem
Japan was beginning to face.
Just when their ability
to export began to narrow
the world's desire
to receive what they had built
expanded dramatically.
Selling a grand narrative
along with a victory
would become increasingly
difficult
during what would otherwise
be described
as a triumphant time.
Japanese cars would show up
run their programs
more than likely dominate
and then leave.
Any interpretation
beyond that
was left almost entirely
up to the spectator
the outsider looking in
who'd nudge their buddy
and go
what's up with those guys?
Thus
a vacuum was created
and it would prove to be powerful.
You see
when access is easy
interest stays casual
but when access tightens
when cars are tagged
as rare homologation specials
unattainable
or entire model lines
completely forbidden
due to regulation
fascination can only do one thing.
On the next episode
of PASSGAS
fascination becomes obsession.
While Japan continues
to conquer the world
people start scheming.
Restrictions are made
and rules are broken.
My name is Nolan Sykes
thank you so much for listening
big thank you to Joe Weber
sitting across from me
making sure I sound good
big thanks to our editor
Mark Schroeder
we got our writers
Anthony Hardin
Greg Nix
Audrey Holden
and thanks to you for listening.
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where he interviews
very interesting people
across the car industry
and Jimmy eats cars
Jimmy Hilton
talking car news
in a way that only Jimmy could
truly if you want to see our faces
in those shows
subscribe to donut podcasts
on YouTube
donut podcast baby
we're doing it
alright bye
About this episode
Japan’s motorsport rise is traced from Honda’s crushing Formula 1 partnership with McLaren and the Senna-Prost Suzuka flashpoint to Mazda’s rotary-powered Le Mans breakthrough. From there, the story widens into Nissan’s Skyline GT-R mythology, rally success from Subaru and Mitsubishi, and the engineering culture that flourished during the bubble years. As regulations tightened and rare homologation specials became harder to get, the cars’ reputation only grew.
For decades, the world saw Japanese cars as just efficient, economical daily commuters. Then the 1990s hit, and Japan unleashed a lineup of obsessively engineered racing monsters that completely stunned the established European and American giants. Backed by the limitless budgets of the nation's economic "bubble era," Japanese engineers were given the ultimate green light to overbuild their machines without worrying about the cost.
From Subaru and Mitsubishi conquering unforgiving rally dirt, to Mazda’s unbreakable rotary engine surviving Le Mans, and Nissan’s R32 "Godzilla" destroying the Australian touring circuit—Japan didn't just show up to compete. They took over.
Discover how these manufacturers stopped being seen as the "optimistic little brother," rewrote the racing rulebooks, and became the ultimate global benchmark.
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